TRAFIK
Behovet av transporter
Nackdelarna med det myckna transporterandet
är uppenbara:
det förbrukar i snabb takt ändliga resurser,
av främst olja
det bidrar till miljöproblem, genom luftföroreningar
och klimatrubbningar
det tar tid och ork, förlänger arbetsdagen
det kostar pengar.
Rätt ände att diskutera trafikpolitik
måste vara att se till behovet av personrresor och godstransporter - lokalt,/regionalt, nationellt
och globalt.
I vilken utsträckning är dessa
resor och dessa transporter egentligen nödvändiga? Kan själva
behovet nedbringas?
Genom fungerande närsamhällen,
med korta avstånd mellan bostäder och arbetsplatser samt bostäder
och affärer, skulle dessa behov av persontransporter kunna minskas.
Med mer av lokal självförsörjning kan behovet av godstransporter
minska.
Globalt gäller det graden av nationell
självförsörjning.
Massbilismen
Bilens fördelar är uppenbara:
man avgör själv avgångstid, transporten går från
"dörr till dörr", man kan ha med sig bagage och man
får sitt eget ostörda revirutrymme.
Det finns dock en hake: när tillräckligt
många använder bil försvinner en stor del av bilens fördelar.
I större städer uppstår trafikproppar och köer, bilen
kan ibland bli långsammare än både cykel och kollektivtrafik.
Här finns en föreställning
att bilköer ska kunna byggas bort, genom ytterligare vägsatsningar.
Detta är - i varje fall i områden som Stockholm och Göteborg
- en illusion och ett självbedrägeri. Vad som reglerar bilanvändandet
är framkomligheten. Med bättre framkomlighet kommer fler att använda
bilen, och man når en ny mättnadsnivå.
Bilens negativa inverkan på miljön
är uppenbar, genom luftföroreningar, buller, och försämrad
stadsmiljö. Ytkrävande anläggningar gör också
att bilismen skapar avstånd.
En annan faktor är bilismens negativa
inverkan på kollektivtrafiken - i högtrafik genom minskad framkomlighet,
i lågtrafik genom minskat trafikantunderlag.
Problemet är inte ägandet
av bil. Problemet är inte heller visst användande
av bil, i måttlig omfattning och vid rätt tillfälle. Problemet
är det onödiga bilanvändandet: bilmissbruket.
Beroendet bilen-kollektivtrafiken går
också i andra riktningen: med en bra kollektivtrafik kan fler förmås
att lämna bilen hemma.
Det är dock en illusion - som politiker gärna hänger sig åt
- att tro, att en "attraktivare" kollektivtrafik skulle räcka
för att radikalt kunna nedbringa bilanvändandet. I verkligheten
krävs även impopulära åtgärder, om påtagliga
resultat ska kunna nås.
Här råder alltså ett motsatsförhållande
och ett dilemma. Grupp står så att säga mot
grupp. Alla kan inte göras nöjda. Som politiker måste man
prioritera och välja sida.
Styrmedel för att minska bilanvändningen
kan vara:
- höjt bensinpris
- biltullar till stadskärnorna
- effektiv p-övervakning och höga
p-böter, hjulklampar och snabba bortbogseringar
- snävare hastighetsbegränsningar.
Därutöver kan själva bilanvändandet
göras miljövänligare, genom att samhället uppmuntrar
en övergång till andra drivmedel och annan teknik för bilar.
Lokaltrafik
Vad kännetecknar en bra kollektivtrafik
lokalt?
Allmänt handlar det om snabbhet,
bekvämlighet och lågt pris.
Mer konkret handlar det om:
- korta gångavstånd
- korta väntetider, hög turtäthet
- få omstigningar
- direkta linjesträckningar, inga omvägar
eller uppehåll
- tidtabell som är känd
- pålitlighet, tider som hålls
- plats för alla, så att bussen
inte kör förbi
- korta ändhållplatsuppehåll
- sittplats för alla
- mjuk körning
- regnskydd vid hållplatserna.
För att kunna få en bra kollektivtrafik
måste den prioriteras, både ekonomiskt och vad
gäller framkomlighet. Det handlar om satsning av resurser, men också
om ett effektivt användande av resurserna, om en bra
trafikplanering.
Vid sidan av kollektivtrafiken måste
bra förutsättningar skapas för cykling, genom bl.a. sammanhängande
nät av cykelbanor.
Riksnivå
På riksnivå bör både
personresor och godstransporter i första hand gå med järnväg.
Tågtrafik bör alltså - genom beskattning och/eller subventioner
- prioriteras framför buss- och lastbilstrafik.
Nyligen har beslutats om en konkurrensutsättning
av tågtrafiken: bussar får köra samma sträckor som
tågen, och försöka vinna över trafikanter från
tågtrafiken.
Detta kan kortsiktigt och ur personligt
perspektiv te sig välkommet. För den enskilde individen betyder
det större valfrihet. Det kan ge billigare, kanske även snabbare,
resor.
Ser man mer långsiktigt
och till helheten kan dock bilden bli en annan. Då är
det tågtrafiken man ska satsa på. Den är säkrare än
vägtrafik. Tåg drivs med elektricitet, som är miljövänligare,
i den mån den kommer från vattenkraft..
Antingen satsar man eller så gör man det inte.
Om trafikanter lockas bort från tågtrafiken minskar underlaget
ekonomiskt. Då riskerar man hamna i en nedåtgående spiral:
priserna måste höjas och/eller turtätheten minskas. Kanske
måste hela bandelar läggas ned. Detta minskar ytterligare trafikantunderlaget,
osv.
Det mest elementära "bondförnuft"
ger besked: om både tåg och buss går samma sträcka,
då kostar det mer. Det kan inte vara ekonomiskt.
Globalt
En annan trafikpolitik lokalt och nationellt,
med mindre åtgång av olja, kan både minska behovet av
farliga oljetransporter och motverka de allvarliga klimatrubbringar som
vi redan ser tecken på.
Godstransporterna över gränserna
måste betala sina miljökostnader fullt ut. Lokal produktion får
då ett relativt bättre kostnadsläge, kan hävda sig
bättre i konkurrensen, och själva behovet av långväga
godstransporter minskar.
Beträffande personresandet är
flyget särskilt energikrävande och miljöförstörande.
Här kan Sverige inte göra mycket på egen hand. Däremot
bör vi kunna arbeta för internationella överenskommelser
för att miljöavgiftsbelägga flyget och styra över långväga
resande till järnväg och fartyg, eller uppmuntra till mer lokalt
turistande.